Bibliografia Ferroviaria Italiana


Strade di carta, di ferro, di terra. La ferrovia Spoleto-Norcia: viaggio tra documenti, immagini e oggetti
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FRANCESCA CIACCI, ALESSANDRO BIANCHI, ANNA ANGELICA FABIANI (A cura di)

Strade di carta, di ferro, di terra. La ferrovia Spoleto-Norcia: viaggio tra documenti, immagini e oggetti

Norcia : Grafiche Millefiorini, 2006.
Pagine 420. Cm. 24x28. Brossura.

Catalogo delle mostre tenute a Spoleto, Istituto d'arte "Leoncillo Leonardi", 14 luglio 2006-30 novembre 2006 e Norcia, Museo della Castellina, 4 agosto 2006-15 marzo 2007

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Paolo Capocci (Tel. 0743212225) paolo.capocci@spoletina.com
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La prefazione di Stefano Maggi (Docente di Storia delle comunicazioni - Università di Siena): "Con il procedere della rivoluzione industriale inglese e con il suo espandersi nel continente, fin dal 1830 sembrava che si accrescesse la distanza economica tra le nazioni all'avanguardia del progresso e quelle che erano rimaste indietro allo stadio preindustriale. In questo contesto, le strade ferrate, che allora e per tutto l'Ottocento rappresentarono il principale simbolo del progresso stesso con il loro connubio tra carbone e ferro, vennero a simboleggiare per l'Italia molto più che un sistema di trasporto. Esse costituivano nell'ottica del Risorgimento nazionale un veicolo indispensabile per l'unione del popolo italiano ancora diviso nei diversi Stati, dal Regno di Sardegna al Regno delle Due Sicilie, passando per il Lombardo-Veneto ancora soggetto all'Impero Austriaco, per i Ducati emiliani, per il Granducato di Toscana e per lo Stato Pontificio.

Inoltre, a livello prettamente economico, era necessario un abbattimento dei costi di trasporto, che si poteva ottenere soltanto portando i treni a percorrere la penisola in lungo e in largo. La stampa di cultura iniziò quindi con un coro unanime a sostenere le costruzioni ferroviarie, mentre numerosi articoli e opuscoli davano vita a un serrato dibattito.

Sono significative a proposito del legame tra ferrovie e progresso le parole espresse nel 1846 dal conte di Cavour: «la macchina a vapore è una scoperta che si può solo paragonare, per la grandiosità delle sue conseguenze, a quella della tipografia, o ancor più a quella del continente americano... L'influsso delle ferrovie si estenderà su tutto l'universo. Nei paesi giunti a un alto grado di civiltà, esse daranno all'industria una spinta immensa».

Le parole del Cavour costituiscono un'evidente espressione degli ideali di quella filosofia a larga diffusione popolare chiamata "positivismo", che caratterizzò la mentalità di gran parte dell'Ottocento, accompagnando le principali scoperte tecnologiche, e dando l'impressione che il progresso della tecnica fosse in grado di guidare lo sviluppo morale e materiale delle popolazioni.

La ferrovia, insieme al piroscafo e al telegrafo, venne costantemente proclamata a simbolo dell'espansione industriale, mentre le "esposizioni universali", che rappresentavano all'epoca la vetrina del progresso, ospitavano in una posizione di evidente pregio le innovazioni nei trasporti e nelle comunicazioni.

A livello di immaginario, quindi, il treno nella seconda metà dell'Ottocento compendiava pienamente in sé gli ideali di civiltà. Le grandi e potenti macchine a vapore davano la sensazione di una forte rottura con il mondo precedente e si credeva che la rete dei binari sarebbe arrivata a collegare ogni città e ogni paese.

Per tutto il secolo si sviluppò peraltro un'eccezionale fioritura della pubblicistica ferroviaria, con la stampa di una miriade di opuscoli, riguardanti soprattutto i progetti di singole linee, principali e periferiche.

Il diffondersi di questa cospicua pubblicistica minore di matrice chiaramente "positivista" fece sì che l'immagine del treno come fonte di progresso economico e sociale non rimanesse limitata ai tecnici, agli economisti o comunque ai ceti colti. In generale tutta la popolazione era interessata all'arrivo della sbuffante locomotiva, come dimostrano le riunioni dei comitati promotori di ferrovie e soprattutto le cerimonie d'inaugurazione, sempre oltremodo piene di cittadini festanti, secondo quanto riferivano puntualmente le cronache.

A metà anni '60 dell'Ottocento, mentre erano in pieno svolgimento i lavori per le ferrovie principali, iniziò il dibattito sulle ferrovie secondarie.

Proprio in questo periodo il treno raggiunse Spoleto e Foligno, con l'inaugurazione il 4 gennaio 1866 del tratto Foligno-Orte, che alla fine dello stesso anno, il 12 dicembre, portò all'attivazione del primo collegamento Firenze-Roma via Arezzo-Perugia.

Fin da questi anni i piccoli centri cominciarono a richiedere a gran voce il loro collegamento ferroviario per tenere il passo del progresso. I progetti vennero però ritardati a causa delle difficoltà della finanza pubblica.

Il problema si ripresentò un decennio dopo e alla fine degli anni '70, dopo molte discussioni e un primo esperimento in Veneto, venne poi preparato un piano generale, che oltre alle ferrovie secondarie comprendeva anche quelle principali necessarie a completare la rete nazionale, sviluppando le linee di interesse regionale e locale per complessivi 6.000 km.

Il piano fu approvato con la cosiddetta "Legge Baccarini" del luglio 1879 n. 5.002. Le linee approvate con tale legge comprendevano 1.530 km di "ferrovie secondarie" non individuate a priori, la cui costruzione era possibile se le province e i comuni ne provavano l'utilità e si impegnavano a contribuire alle spese dimostrando di possedere i mezzi: erano infatti tenuti a pagare i 4/10 del costo.

Altri 1.000 km di linee secondarie vennero finanziati nel 1885, riducendo a 1/10 il concorso nella spesa da parte degli enti locali. In conseguenza di questa ulteriore agevolazione e per la notevole «fame» di strade ferrate in tutta la penisola, furono presentati numerosi progetti per 6.500 km di nuove linee secondarie, che richiesero la nomina di una commissione ad hoc, con l'incarico di operare una valutazione comparativa e di stabilire quali fossero i tronchi più necessari.

Il continuo dilatarsi delle spese, dovute alle pressioni locali, indusse infine lo Stato, nel giugno 1897, a sospendere gli aiuti per i tronchi non ancora avviati, incoraggiando invece l'iniziativa privata mediante la garanzia di un sussidio di 5.000 lire a km (poi aumentato) per un lungo periodo variabile da 35 a 70 anni.

È in questo contesto che si inserisce la costruzione della ferrovia Spoleto-Norcia, il cui primo progetto fino a Piedipaterno risale proprio al 1897, mentre nel 1904 si formò un consorzio di Comuni, nell'intento di portare i binari fino a Norcia e di proseguirli per incontrare la progettata ferrovia Antrodoco-Ascoli Piceno.

Molte delle ferrovie costruite in questo periodo erano a scartamento normale, altre – a partire dal 1880 – furono realizzate con lo «scartamento ridotto», che consentiva raggi di curvatura meno ampi e pendenze più elevate limitando la necessità di costose opere d'arte come ponti e gallerie. Le linee a «binario stretto» raggiunsero alla fine del 1926 la lunghezza di 3.626 km su una rete ferroviaria complessiva di 21.338 km.

Inoltre si affermarono particolari sistemi di aderenza, come la ruota dentata nota con il termine francese di «cremagliera», che resero possibile collegare anche le cittadine situate in collina e sulle pendici delle montagne, le quali accrebbero i propri investimenti nel settore grazie alla facoltà di accendere mutui con la Cassa Depositi e Prestiti.

In virtù del progresso tecnico e delle leggi che autorizzavano i finanziamenti, il treno arrivò a collegare tanti centri dell'Italia periferica, tra i quali si possono ricordare: Piazza Brembana e Clusone nelle valli bergamasche; Recoaro, Asiago e poi Cortina d'Ampezzo nelle Dolomiti; San Marino, Volterra, Vallombrosa, Montepulciano, Gubbio e appunto Norcia nell'Appennino e nelle colline dell'Italia centrale; Castrovillari, San Giovanni in Fiore, Mammola, Cinquefrondi e Sinopoli nell'interno calabrese; Palazzo Adriano e Piazza Armerina, per ricordare soltanto due località toccate dalla fitta rete di ferrovie siciliane a scartamento ridotto; Mandas, Sorgono e Arbatax in Sardegna.

Laddove non arrivavano rotaie, le persone e le merci erano costrette a spostarsi con esasperante lentezza a bordo dei carri trainati da animali, del tutto anacronistici in un mondo in cui il nuovo era rappresentato dal ferro e dal vapore.

Proprio il tentativo di emanciparsi dalla trazione animale, diede luogo nell'ottobre 1902 tra Spoleto e Norcia, in attesa dei binari, a uno dei primi esperimenti italiani di autobus in servizio pubblico, attuato con i "pirobus", veicoli su strada dotati di motore a vapore.

Per il treno si dovette invece attendere la metà degli anni '20, con un processo di costruzione assai lungo, dovuto non solo alle asperità del terreno, ma anche ai tanti intoppi che nella costruzione delle opere pubbliche si riscontravano allora come oggi. Presentato nel 1912 il progetto, la costruzione della ferrovia venne concessa con regio decreto del 6 ottobre di tale anno. I lavori iniziarono nel 1913, ma proseguirono lentamente a causa della prima guerra mondiale e delle ristrettezze economiche dell'impresa incaricata di costruzione ed esercizio, la Società Subalpina di Imprese Ferroviarie.

La solenne inaugurazione del tragitto di 51 km si tenne il 1° novembre 1926, dopo 13 anni di lavori durante i quali si era pure cambiata la trazione dal vapore all'elettricità, seguendo la tendenza generale del primo Novecento, che vide un'ampia crescita del settore elettrico.

***

Ho accettato molto volentieri di scrivere questa prefazione per due motivi principali.

Il primo è dovuto alla forte presenza che la ferrovia tuttora conserva nell'identità dei territori attraversati, a ben 38 anni dalla chiusura, avvenuta fra le proteste generali il 31 luglio 1968. Il convegno Ferrovia Spoleto-Norcia: ritorno al futuro, al quale ho partecipato il 26-27 marzo 2004, affollato di persone al teatro Caio Melisso di Spoleto, mi ha dato infatti la forte percezione di un'infrastruttura mai dimenticata e tanto rimpianta dalle popolazioni interessate, che molti anni prima il treno aveva fatto uscire dall'isolamento. La chiusura nasceva peraltro dall'ignoranza di chi non aveva previsto il grande sviluppo del turismo, e di conseguenza non aveva neppure lontanamente immaginato che una ferrovia del genere avrebbe rappresentato un grande richiamo per le zone attraversate e forse sarebbe stata di per sé la principale attrazione della zona.

Il secondo motivo sta nella completezza del testo e nell'approfondimento della ricerca sui documenti, sull'iconografia e sulle fonti orali. Niente è stato dimenticato della vita di questa suggestiva ferrovia: dai tracciati stradali, ai pirobus che precedettero i treni, alle vicende dei progetti e della tecnica di costruzione, ai personaggi che resero possibile l'esercizio, all'intervento degli enti locali, per arrivare agli oggetti conservati, alle rimanenze dell'archeologia industriale, alle ipotesi di ripristino.

Lascio comunque al lettore la valutazione della bontà di questo lavoro, con l'auspicio che la mostra e il libro realizzati siano solo l'inizio per una riscoperta concreta dell'importanza passata, presente e futura della ferrovia negli stupendi scenari di montagna fra Norcia e Spoleto."

Indice
Presentazioni
Giancarlo Tulipani, Massimo Brunini, Nicola Alemanno, Mario Squadroni
10
Prefazione
Stefano Maggi
14
Il contesto
La ferrovia Spoleto-Norcia: elementi di contesto, questioni di dettaglio
Luciano Giacchè
19
Cenni sulla viabilità da Spoleto alla Valdinarco tra Medioevo ed Età moderna
Luigi Rambotti
47
Strade e sentieri tra Spoleto e la Valnerina dal Seicento al secolo XIX
Antonella Cristina Manni
59
La viabilità in Valnerina dalla Restaurazione all'attivazione del trasporto con vetture a vapore
Rita Chiaverini
69
La progettazione della Spoleto-Norcia. Le linee alternative e quelle integrative
Viaggiando per l'Italia centrale su ferrovie solo sognate
Mario Squadroni
81
Le fasi della progettazione: dal tronco Spoleto-Piedipaterno alla strada ferrata Spoleto-Norcia
Alessandro Bianchi
111
La ferrovia o la tramvia?
Giampaolo Naticchioni
141
La realizzazione dell'opera
Note sulla costruzione: dalla concessione al progetto eseguito
Anna Angelica Fabiani
155
Dal progetto all'opera: la tecnica e l'arte
Giuseppe Lacava - Mariangela Marchetti
171
Il contributo dei Comuni per la costruzione e la gestione della linea Spoleto-Norcia
Patrizia Zucchetti
179
La ferrovia Spoleto-Norcia nei rapporti tra società concessionarie ed autorità centrali e locali
Piero Santoni
189
L'inaugurazione, il percorso, la soppressione
L'inaugurazione della ferrovia
Emma Bianchi
197
Il percorso del "trenino azzurro"
Luca Pistelli
207
La soppressione della ferrovia
Simona Cambiotti
223
Lo smantellamento, i progetti di ripristino e la messa in sicurezza
Lo smantellamento della ferrovia
Adalgiso Liberati
235
Le ipotesi di ripristino dopo la soppressione e i progetti di messa in sicurezza e di valorizzazione
Milvio Sabatini - Silvio Sorcini
247
La difesa del tracciato e la gestione della ex ferrovia dopo la soppressione del servizio
Paolo Capocci
255
Le fonti
L'archivio della Società subalpina di imprese ferroviarie. Esercizio della ferrovia Spoleto-Norcia
Carlo Rossetti
267
Paolo Basler: l'uomo della ferrovia
Alessandro Bianchi
279
L'archivio di Paolo Basler: primi elementi di conoscenza
Anna Angelica Fabiani
297
Spoleto-Norcia: una ferrovia nel cuore dell'Umbria. Percorsi di ricerca tra le fonti romane
Carla Nardi
311
Archeologia e ferrovia
Maria Angela Turchetti - Dorica Manconi - Cinzia Cardinali
317
La ferrovia attraverso gli oggetti
Stefano Lupidi
333
Il documentario: "C'era una volta un trenino azzurro..." Un viaggio a ritroso nel tempo sulla ferrovia Spoleto-Norcia
Geraldina Rindinella
353
Ricordi di Giuseppe Farinelli
Geraldina Rindinella
361
Paolo Laureti: l'uomo che voleva far vivere un sogno
Pietro Emidio Rindinella
369
Quando la cronaca diventa storia: la vita della ferrovia Spoleto-Norcia attraverso i giornali e le riviste
Letizia Vecchi
375
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Recensioni
Recensione in "iTreni", n. 292, aprile 2007, pagina 21

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