Il trenino del signor K. Storia della ferrovia Menaggio-Porlezza
Como : Editoriale, 2008.Pagine 288. Cm. 29x20.
ISBN 978-88-89016-07-7
Ricerca iconografica di Sabrina Risi
Dalla quarta pagina di copertina: "È il 1° settembre 1911, venerdì. Franz Kafka sale sul treno che da Porlezza porta a Menaggio. Il convoglio, a scartamento ridotto, è trainato da una locomotiva a vapore e si muove lentamente, sbuffando tra i saliscendi delle Alpi Lepontine.
I dodici chilometri di binari si snodano attraverso i boschi e i prati dominati dalla Galbiga. Un panorama mozzafiato, interrotto da poche cascine e dalle fermate della ferrovia.
Lo scrittore boemo, il Signor K., raccontò il suo viaggio tra il Lago di Lugano e il Lago di Como nei "Diari". Partendo da quelle poche note gli autori di questo libro hanno riannodato i fili di una storia durata quasi un secolo. La storia del progetto di una linea ferrata che unisse tra loro i tre grandi laghi della Regione Insubrica: il Lario, il Ceresio e il Verbano.
Il "trenino" Menaggio-Porlezza fece il suo primo viaggio la mattina del 17 novembre 1884. E si fermò, definitivamente, 55 anni dopo, il 31 ottobre 1939, alla vigilia della Seconda guerra mondiale.
Poco o nulla rimane, oggi, di quella vicenda umana e sociale.
Il viaggio avvincente, avventuroso, persino spericolato del treno è rimasto impresso in immagini sbiadite dal tempo e resiste ormai nella memoria di pochi. Anche per questo, gli autori del libro hanno voluto raccontarne i passaggi cruciali. Per riappropriarsi di un passato che ha ancora molto da insegnare."
Indice del libro | |
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Introduzione | 9 |
1. Le ferrovie cambiano il mondo. I progetti della linea ferrata dei tre laghi (1863-1874) | 13 |
1.1 Una storia politica | 13 |
1.2 Il turismo come motore propulsivo delle ferrovie | 15 |
1.3 I trafori alpini e la "vittoria" del Gottardo | 17 |
1.3.1 Como nel dibattito dell'epoca e la "crisi" dello Spluga. Il progetto di ferrovia lungo la sponda occidentale del Lario | 19 |
1.4 I progetti della "Ferrovia dei tre laghi" | 22 |
1.4.1 I due progetti italiani: Giuseppe Bruschetti (1863) e Augusto Vanotti (1864) | 25 |
1.4.2 Le ferrovie economiche e a scartamento ridotto e l'apporto teorico di Emilio Olivieri | 26 |
1.4.3 I progetti ticinesi e il "duello" tra Antonio Battaglini e Clemente Maraini | 28 |
1.4.4 Il carteggio Maraini-De Stoppani | 31 |
1.5 La concessione federale del 1874 | 34 |
1.6 La concessione del Parlamento italiano del giugno 1874 | 38 |
1.6.1 Il capitolato della Convenzione italiana del giugno 1874 | 39 |
1.6.2 Il fallimento del progetto del 1874 | 40 |
2. La concessione della Ferrovia e la costruzione (1879-1884) | 45 |
2.1 La nascita della "Società di Navigazione e Ferrovie pel Lago di Lugano" e il ruolo della Banca della Svizzera Italiana | 45 |
2.2 Come e perché si diede vita a un sistema intermodale di trasporto ferro-acqua e si concluse la trattativa per l'acquisto della Navigazione | 47 |
2.2.1 Il progetto di tramway di Ercole Andreazzi e la trattativa con il Comune di Menaggio per il cambiamento del tracciato | 51 |
2.2.2 La sottoscrizione popolare di Menaggio | 55 |
2.3 La prima concessione prefettizia e la definitiva concessione dello Stato italiano | 59 |
2.4 Gli espropri dei terreni | |
2.4.1 La trattativa per la costruzione della stazione di arrivo a Menaggio | 64 |
2.5 La costruzione | 67 |
3. La gestione della Ferrovia (1884-1918) | 73 |
3.1 Un cronista d'eccezione descrive la linea Menaggio-Porlezza: l'ingegner Emilio Olivieri | 73 |
3.1.1 Perché e come si decise di costruire la ferrovia | 73 |
3.1.2 Il tracciato | 76 |
3.1.3 Le soluzioni tecniche legate allo scartamento ridotto | 79 |
3.1.4 Le stazioni, le fermate e le opere edili | 81 |
3.1.5 Il materiale rotabile: locomotive, carrozze, carri merci | 89 |
3.2 Il viaggio e le prime cifre sui passeggeri | 96 |
3.3 Vita quotidiana di una ferrovia: incidenti, disservizi, proteste, cause giudiziarie, matrimoni | 102 |
3.4 Si torna a parlare della ferrovia lungo la sponda occidentale del Lago di Como | 109 |
3.5 L'alluvione dell'agosto 1911 | 111 |
4. La Prima guerra mondiale e il passaggio della Ferrovia in mani italiane (1918-1919) | 115 |
4.1 La Grande Guerra accelera il declino della ferrovia | 115 |
4.2 La trattativa con la Società Varesina per Imprese Elettriche | 116 |
4.2.1 Il preliminare di vendita e la convenzione del 19 luglio 1918 | 117 |
4.2.2 La gestione "provvisoria" delle Ferrovie Nord e della Società Varesina per Imprese Elettriche | 120 |
4.2.3 Il passaggio di consegne tra la Navigazione luganese e le Ferrovie Nord Milano | 124 |
4.3 Primo settembre 1918: inizia la gestione italiana della Ferrovia Menaggio-Porlezza | 126 |
4.3.1 Il personale della ferrovia | 130 |
4.4 Il primo dopoguerra e l'acquisto definitivo della ferrovia Menaggio-Porlezza | 131 |
4.4.1 Nasce la Società Anonima Prealpina di Trasporti | 133 |
4.4.2 La richiesta di aiuto alla politica | 134 |
4.5 I problemi quotidiani della ferrovia dopo la guerra | 135 |
4.5.1 L'incidente del 28 settembre 1918 e l'"inchiesta" dell'ispettore d'esercizio Bartolomeo Gazzano | 140 |
5. La gestione italiana e la crisi della Ferrovia (1919-1939) | 141 |
5.1 Un gravissimo incidente lungo i binari. Un operaio della ferrovia viene travolto e ucciso da un treno | 141 |
5.1.1 I fattori che determinarono la crisi della Ferrovia Menaggio-Porlezza | 143 |
5.2 Il Fascismo, la riorganizzazione delle ferrovie e i "treni popolari" | 145 |
5.3 Inverno 1931: esplode la crisi della Prealpina Trasporti | 147 |
5.3.1 Il "summit" provinciale del 14 giugno 1932 | 151 |
5.3.2 Il secondo vertice provinciale del 29 dicembre 1932 e il memoriale di Mario Moro | 154 |
5.3.3 Le reali condizioni della ferrovia all'inizio del 1933 e il contributo di 18.000 lire della Deputazione provinciale | 157 |
5.3.4 Il piano di "rilancio" dell'aprile 1933 e la richiesta di declassificare la ferrovia in tramvia | 161 |
5.4 I conti peggiorano. La politica di "autarchia" indebolisce ulteriormente la linea delle Lepontine | 167 |
5.5 La "Regina" dà scacco alla ferrovia | 171 |
5.6 Lo Stato non si commuove. Da Roma consigliano: «Chiudete la ferrovia» | 175 |
5.6.1 Porlezza resta isolata a difendere il "suo" treno | 176 |
5.7 Gli ultimi bilanci prima della parola "fine" | 177 |
5.8 Il 1939, anno ultimo della storia del trenino | 179 |
6. I tentativi di far rinascere la Ferrovia (1946-1949) | 185 |
6.1 Gli anni della Seconda Guerra mondiale e il tentativo di una riapertura parziale della ferrovia | 185 |
6.1.1 Le stazioni diventano caserme | 188 |
6.1.2 Il liquidatore mette in vendita i binari, i Comuni promuovono un comitato per la riattivazione della ferrovia | 190 |
6.2 Il dopoguerra e il progetto di filovia della Autolux di Carlo Mascherpa | 193 |
6.3 La Prealpina Trasporti revoca lo stato di liquidazione e rilancia il progetto di riattivazione della ferrovia | 198 |
6.3.1 Tra ferrovia e filovia è "guerra" a colpi di manifesti sui muri dei paesi centrolariani | 202 |
6.4 Lo scontro sul sistema dei trasporti nel territorio delle Lepontine diventa una questione politica | 206 |
6.4.1 La commissione "Craxi-Bosisio" | 207 |
6.4.2 La "guerra" tra Autolux e Prealpina continua, questa volta a colpi di volantini | 213 |
6.4.3 Il dibattito in commissione e i "18 requisiti base del trasporto turistico" di Arturo Molteni | 217 |
6.4.4 Il ministero dei Trasporti boccia la ferrovia ma il parere della commissione non cambia | 219 |
6.4.5 Il memoriale del 2 dicembre 1946 dei sindaci della Val Cavargna e l'attacco frontale alla ferrovia | 221 |
6.5 I tre progetti di collegamento tra il Lago di Como e il Lago di Lugano | 225 |
6.5.1 Il progetto della Raimondo Gay & C. | 225 |
6.5.2 Il progetto della Autolux | 226 |
6.5.3 Il progetto della Prealpina Trasporti | 228 |
6.6 Le conclusioni della commissione "Craxi-Bosisio" | 230 |
6.6.1 La riunione del 17 maggio 1947 | 233 |
7. Epilogo | 237 |
7.1 Un colpo di piccone non basta per la rinascita della ferrovia | 237 |
7.2 La commissione provinciale per lo studio dei servizi lacuali, automobilistici e turistici | 238 |
7.3 I tempi lunghi della burocrazia: due anni per la risposta definitiva del ministero sul ripristino della ferrovia | 239 |
7.4 L'ultimo disperato tentativo della Prealpina | 245 |
7.5 La smobilitazione | 247 |
7.5.1 L'ultimo atto: la vendita delle stazioni | 247 |
Appendice. Lo sviluppo del sistema dei trasporti su ferro e su acqua in Lombardia dalla seconda metà del XIX secolo | 249 |
A.1 Le ferrovie | 249 |
A.2 I battelli | 251 |
A.3 Le Ferrovie Nord e il sistema di trasporto verso la regione pedemontana | 253 |
Note | 257 |
Bibliografia | 277 |
Indice dei nomi | 281 |
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