Treni d'archivio. Capitoli di storia delle ferrovie in Friuli
Udine : Forum Editrice Universitaria Udinese, 2015.Pagine 536. Cm. 24x16.
Collana "Storia, economia e società in Friuli" ; 15
ISBN 978-88-8420-860-6
Dalla quarta pagina di copertina: "Il volume è una raccolta di saggi che "raccontano" - attraverso tredici capitoli – un ambito finora molto trascurato della storia economica della Piccola Patria, quello delle strade ferrate. A partire dalla metà del XIX secolo, esse hanno accompagnato le speranze e le ipotesi di riscatto economico e culturale della classe dirigente friulana, ma anche, successivamente, di sempre più larghi strati della popolazione, penetrando stabilmente nel tessuto sociale e culturale che materialmente attraversavano.
Accanto all'analisi di alcuni specifici nodi ferroviari e tranviari, come Casarsa, Pordenone, Codroipo e San Daniele del Friuli, la pubblicazione analizza la storia di varie linee ferroviarie – come la «Veneto-Illirica» (Mestre-Trieste via Udine), la Portogruaro-Casarsa-Gemona, la Motta- S. Vito, la Udine-Cervignano, la Palmanova-S. Giorgio di Nogaro e la Cividale-Caporetto – o delle diverse ipotesi progettuali che animarono il dibattito sulle infrastrutture ferroviarie nei primi decenni del XX secolo, come la Cividale-Podresca-Canale, la Comeglians-Sappada, o la Villa Santina-Dobbiaco.
Completano il volume i saggi sul ruolo che le ferrovie ebbero in Friuli nel corso della prima guerra mondiale e una storia dell'unica tranvia elettrica extra urbana friulana, il «tram bianco» Udine-Tricesimo-Tarcento."
Indice del libro | |
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Abbreviazioni e sigle | 12 |
Presentazione di Stefano Maggi | 13 |
Introduzione | 17 |
I. La progettazione ferroviaria nel Lombardo-Veneto a metà Ottocento. Riflessioni su alcune costanti del dibattito | 33 |
1. Il ruolo inadeguato della stampa | 34 |
2. Le amministrazioni locali e le scelte ministeriali | 38 |
3. Il mito dell'alta velocità ieri e oggi | 42 |
II. La questione ferroviaria in Friuli prima e dopo l'Unità d'Italia | 45 |
1. Il dirigismo centralistico di Luigi Negrelli e le deboli risposte delle amministrazioni locali | 47 |
2. La «Pontebbana» e la «Prediliana»: un dibattito di vastissimo spettro | 52 |
3. Giornalismo e memorialistica ‘ferroviaria' | 57 |
III. Il primo treno a Pordenone e le vicende della «Veneto-Illirica» | 59 |
1. Linea bassa, linea alta, e lo scorno di Portogruaro | 60 |
2. Le fortune ferroviarie di Casarsa | 62 |
3. Due inaugurazioni molto diverse fra un capo e l'altro del Friuli: Pordenone (1855) e Udine (1860) | 64 |
4. Conclusioni | 67 |
IV. La ferrovia «Veneto-Illirica» a Codroipo e le diverse ipotesi progettuali del ponte ferroviario sul Tagliamento | 69 |
1. La lenta definizione del tracciato della «Veneto-Illirica» | 70 |
2. Il ponte sul Tagliamento e i diversi progetti di Luigi Negrelli e Carlo Ghega | 75 |
3. L'inaugurazione del tronco Casarsa-Udine | 84 |
4. La stazione di Codroipo teatro di disastri e drammi collettivi | 87 |
5. I ricordi letterari di Caterina Percoto e Pier Paolo Pasolini | 89 |
V. Lo scalo ferroviario di Casarsa. Un ruolo strategico di primo piano tra Impero asburgico e Grande Guerra (1855-1918) | 91 |
1. I primi straordinari dati sul traffico | 94 |
2. Casarsa, punto d'incontro della «Veneto-Illirica» e della Portogruaro-Gemona | 95 |
3. La Grande Guerra e il secondo scalo di Casarsa | 97 |
4. Appendice di documenti | 101 |
Documento n. 1 | 103 |
Documento n. 2 | 108 |
VI. Storia della ferrovia Portogruaro-Casarsa | 111 |
1. Il dibattito tra Udine e Venezia e il problema della ripartizione della spesa | 116 |
2. Cordovado o Sesto? Polemiche sulla scelta di un tracciato | 123 |
3. L'esercizio e i servizi per i viaggiatori | 130 |
4. Conclusioni | 139 |
VII. Storia della ferrovia Motta di Livenza-S. Vito al Tagliamento | 143 |
1. Il ruolo della Provincia di Treviso nella questione ferroviaria di fine secolo e la Società Veneta | 145 |
2. Il Comune di San Vito e la Deputazione provinciale udinese nel dibattito ferroviario per il completamento della Treviso-Motta | 149 |
3. Il ruolo promotore della Provincia di Treviso e la legislazione ferroviaria in Italia | 153 |
4. Il prorompere della questione militare e la soluzione del problema: dai progetti preliminari delle Ferrovie dello Stato alla concessione alla Società Veneta | 159 |
5. Le caratteristiche tecniche della Motta-S. Vito e l'inaugurazione | 166 |
6. Brevi cenni sul servizio espletato fino alla sua precoce chiusura | 169 |
VIII. Storia della ferrovia Udine-Cervignano | 179 |
1. Il progetto Chiaruttini della Camera di Commercio di Udine (1865) e la «Udine-Mare» | 181 |
2. Il dibattito tra Udine, Roma e Venezia per la costruzione della «Udine-Mare» | 187 |
3. Le richieste dei Comuni e le modifiche al tracciato | 200 |
4. Verso l'inaugurazione della «Udine-Mare» | 205 |
5. Il primo esercizio della «Udine-Mare» | 210 |
6. La guerra e l'apertura della Palmanova-Cervignano | 215 |
7. Dalla Società Veneta alle Ferrovie dello Stato. La ricostruzione | 220 |
8. Dal secondo dopoguerra a oggi, tra crisi e rilanci | 226 |
IX. Direttrici di traffico ferroviario al confine orientale. Dai progetti della ferrovia del Predil alla Cividale-Caporetto e la nuova «Prediliana» | 233 |
1. La seconda ferrovia tra Trieste e l'Austria e il tracciato per Cormons-Cividale-Caporetto | 235 |
2. L'allacciamento con la «Transalpina» a Canale e le diverse ipotesi progettuali | 243 |
3. Le proposte di Francesco Musoni e Luigi Liccaro | 251 |
4. La ferrovia Cividale-Caporetto | 258 |
5. La nuova «Prediliana» Trieste-Cividale-Tarvisio | 270 |
6. Conclusioni | 281 |
X. Fervore ferroviario negli anni Venti tra Carnia e Cadore. La Villa Santina-Dobbiaco e la Comeglians-Sappada: due filosofie progettuali, uno stesso destino | 285 |
1. Il progetto Villa Santina-Dobbiaco | 288 |
2. Il progetto della ferrovia Comeglians-Sappada | 304 |
3. Conclusioni | 314 |
Illustrazioni | 319 |
XI. Le ferrovie e la guerra in Friuli prima e dopo Caporetto | 337 |
1. Le influenze strategiche sui tracciati delle linee ferroviarie friulane: la «Veneto-Illirica» | 342 |
2. La Casarsa-Pinzano-Gemona | 344 |
3. La «Pedemontana» Sacile-Pinzano | 347 |
4. Le linee al confine orientale: dalla Cividale-Podresca-Canale alla Cividale-Caporetto | 349 |
5. Lo sforzo delle ferrovie e la guerra | 352 |
6. Gli avvenimenti di Caporetto | 357 |
7. Conclusioni | 365 |
XII. Le linee del desiderio. Progetti ferroviari e tranviari tra Otto e Novecento a San Daniele | 369 |
1. Le varianti di tracciato della Spilimbergo-Gemona e il possibile passaggio per San Daniele | 371 |
2. L'istituzione della fermata a Cimano e le vicende del ponte sul Tagliamento nel dopoguerra | 398 |
3. La tranvia S. Daniele-Pinzano | 406 |
4. La ferrovia Precenicco-Gemona | 414 |
5. Due ulteriori progetti tranviari: la S. Daniele-Pagnacco e la S. Daniele-Buja | 433 |
XIII. Storia del «Tram bianco» Udine-Tricesimo-Tarcento | 439 |
1. La proposta di un tram a vapore formulata da Neufeldt e Stampetta | 439 |
2. Arturo Malignani e il tram elettrico | 442 |
3. L'abbandono temporaneo del progetto e le proposte alternative | 444 |
4. Ripresa del progetto Malignani e suo primo accoglimento a Tricesimo | 447 |
5. Le condizioni della Società Friulana di Elettricità | 450 |
6. Le fasi finali e i lavori «abusivi» di Arturo Malignani | 456 |
7. Il parere del Consiglio Superiore dei lavori pubblici, il collaudo e la corsa inaugurale | 462 |
8. L'attività nei primi anni di guerra, il Regolamento d'esercizio e le automotrici elettriche | 471 |
9. Il fervore progettuale del primo dopoguerra e il contenzioso con Arturo Malignani | 486 |
10. Dalle proposte di miglioramento dell'ing. Domenico Calligaro all'apertura della Tricesimo-Tarcento | 492 |
11. Il dibattito sull'attraversamento del tram a Tricesimo e la difficile apertura al servizio della Tricesimo-Tarcento | 498 |
12. L'inaugurazione del tronco Tricesimo-Tarcento | 502 |
13. Il tram fra fascismo e seconda guerra mondiale | 505 |
14. Il dopoguerra tra sfruttamento dei mezzi, concorrenza e chiusura | 514 |
Indice dei nomi | 525 |
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